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欧州で今大流行の「乗り心地を変化させる」電動制御サスペンション・・・唯一の成功例は「日産GT-R」
フェラーリやポルシェと言った高価なスポーツカーから、ベンツ、BMW、アウディなどのプレミアム系の乗用車
までその採用は広がっている。
実は電制サスペンションへの取り組みは日本の方がはるかに早く1980年代の後半にはすでに製品化され、
1990年代の終わりころにはほぼ鎮静化していた。
高コストの割に効果が低く廃れたと言って大きな間違いはないだろう。
それがなぜか今、欧州車で大流行している。
確かにこの間にコンピュータの処理速度が飛躍的に上がったことで、リアルタイムにより速いレスポンスで制御
することはできるようになった。
しかし可変ダンパーという仕組みが持つ根本的な問題点は今も昔も変わっていない。
「二兎を追うものは一兎を得ず」という言葉の通りなのだ。
ＴＨＥ ＰＡＧＥ[2015.01.26 15:00]池田直渡・モータージャーナル
http://thepage.jp/detail/20150126-00000007-wordleaf
日本を代表する高性能車、ニッサンGT-Rは速く走ること以外に余分なリソースを割かないことが凄みになっ
ている。電制サスペンションもまた例外でない
タイヤの路面トレース性能をいかに高められるかがサスペンションの最大の目的だ
可変ダンパーの多くは、ダンパー内部に切換え弁を持ち、油の通り道の太さを選択することで減衰力を調整
する。イラストはポルシェ911の内部構造
高負荷長時間の旋回でロール量を決めるのはスプリング。ダンパーが関与できないシチュエーションだ
引用元: http://fox.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1422364531/
Q45のアクティブサスペンションは故障が多い
あれはばねの代わりに空気とオイル
>>33
どんな分野でも良い
電子制御をチョロっとでもかじれば
電子制御が魔法じゃないことが分かる
アナログ制御で安定しているのが絶対的な前提で
電子制御は最後のほんのひとつまみのスパイス
車みたいにデカクて重いものなら尚更
いくらコンピュータが優秀になったって
アクチュエータ以上の性能は出ない
エアで上げ下げするタイプはまだ多少は乗り心地いいが、油圧は最悪
油圧の中でもアキュムレーター組みとバネ組みの二種があって、前者の方がマシとか口車に乗せられて組んだが、ストロークが数センチしかしないから全く地面に追従しない
全くロールしないアクティブサス車作って
乗り味が悪いとか
ヒョーロンカ先生たちにケチョンケチョンに書かれたの
トヨタはいつもやり過ぎてダメ出し喰らうのがデフォ
今の奴は高性能だし
俺そこまで完璧求めてないし、「おー、すげー、本当に乗り心地変わった」くらいでいいと思うんだけど。
- トヨタの現行車で一番カッコイイのは何？
- ママンに車買ってもらったんだけどこれはちょっと・・・。
- 駐車する時、停車中にハンドル切るやつ！タイヤの身にもなってみろ！
- 納車されるときってどこかチェックしたほうがいいの？
- 今までに運転した中で一番恥ずかしかった代車ってなに？
- 60歳のおじさん「マニュアル車って不便だよね・・・だって手がつなげないんだもん・・・」
- 左折するときになんで右に膨らむの？迷惑なんですけど～
- 後続車に煽られるの好きな奴っている？
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コメント (3)
おそらくもともと乗り心地とコーナーリング性能の両立を図ったクルマを作っておいてスイッチの切り替えで気分を演出するのが目的だろう。乗り心地もそこそこでコーナーリング性能もそこそこで荷物もそこそこ積めて燃費もそこそこで・・・そういう車につけるものだろう。
公道で限界性能を求める人なんてどれだけいるのか？
そんな人がいたらおまわりさんによろしく。
普通のサスでいい
何でもかんでも電子制御化されるとトラブルの元
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