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【三菱】ランサーエボリューション 23年の歴史に幕 最終モデル1000台の受付終了
「ランサーエボリューション」の名前を知らない自動車好きは、ほとんどいないだろう。
三菱自動車の乗用車「ランサー」(最新モデルの日本名は「ギャランフォルティス」)をベースに、
ハイパワーなターボエンジンや強靱な足回りを搭載して走行性能を高め、専用の内外装で固めたスポーツモデルだ。
1992年10月の初代登場から数えて約23年。ファンを中心に一部で絶大な人気を誇ってきたモデルの歴史が、幕を閉じた。
2週間で限定台数が完売
今年4月10日より先行予約の受け付けが始まった、「ランサーエボリューションX」の特別仕様車「ファイナルエディション」(価格429万8400円)は、
2週間後の4月25日には早々に限定販売台数である1000 台に達し、受付終了となった。
初代から数えて10代目で最新モデルを意味する「X」をベースにした、文字どおりの最終モデルである。契約者への納車は今夏になる見込みという。
ファイナルエディションの詳しい性能は現時点では非公開。今後明らかになるものの、
ベース車であるランサーエボリューションXですら、最高出力300馬力、最大トルク43.0kgfのハイパワーを誇り、
ライバルのスバル(富士重工業)「WRX STI」(308馬力、43.0kgf)としのぎを削っている。
ファイナルエディションは排気量2000ccターボエンジンを搭載するモデルとしては、国産最強の水準まで性能を高めると想定される。
思えば筆者が自動車メディア業界に身を投じたのも1992年の春だ。同じ時代を送り、ずっと関心を持って接してきたランサーエボリューションが
消滅してしまうのは寂しいかぎりである。ここで改めてその歴史と功績を振り返っておきたい。
そもそも「ランエボ」または「エボ」などの愛称で親しまれるランサーエボリューションのような車が誕生した理由は、WRC(世界ラリー選手権)を戦うためだ。
当時ひとクラス上のギャランでWRCに参戦していた三菱は、より軽量で機動性に優れるランサーをベースに、
ギャランでもすでに高く評価されていた4G63型という高性能エンジンを搭載しようと考えた。
そうして開発されたのが、初代ランサーエボリューション。1992年秋に世に送り出され、これが驚くほど売れた。
当初の予定だった限定2500台はわずか3日間で完売し、さらに追加生産。最終的に当初の予定の3倍を超える販売台数をマークした。
何しろ、当時のランサーはトヨタ自動車でいえば「カローラ」とほぼ同じクラスの小型セダンの車体に
最高出力250馬力のハイパワーエンジンを搭載したのだ。なんともすさまじいモデルの登場だった。
そしてランサーエボリューションは「Ⅱ」「Ⅲ」「Ⅳ」……などとモデルチェンジで進化を続けるとともに、
同じ境遇から生まれたスバル「インプレッサWRX」と宿命のライバルとして対決を演じていく。
まずは歴代モデルの販売台数を振り返ってみよう。
初代からの販売台数を累計すると実に約10万台にも上る。
そのランサーエボリューションの歴史は「初代エボ~Ⅲ」、「Ⅳ~Ⅵ」、「Ⅶ~Ⅸ」、そして「Ⅹ」と、大きく4世代に分けられる。
第1世代では、初代の1年あまり後にエボⅡに進化したときの変更点は小さかったのだが、
その1年半後に登場したエボⅢでは、大幅に開口部を拡大し、大きなウイングを装着するなどした外観は、
当時としてはとてもインパクトがあるものだったことを思い出す。
続く第2世代で、エボは大きく変わる。ひとつの大きなポイントが、「AYC(アクティブ・ヨー・コントロール)」の採用だ。
これはシンプルにいうと、コーナリング時に、曲がりたい方向の外側の外輪を増速させるという機構で、
当初は旋回時に外に膨らみやすくなる「アンダーステア」が強いことが指摘されたランサーエボリューションは
こうしてハイテクを駆使した4輪の駆動力制御によって旋回性能の向上を図ることで、コーナリングマシンへと変化していく。
当初はどちらかというと、エンジンのランサーエボリューション、ハンドリングのインプレッサというイメージが強かったが、この頃から関係が逆転した。
引用元: ・【クルマ】さらばランエボ!三菱自動車の高性能車が残した23年の功績
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最高出力を280馬力超にしないという「280馬力規制」があった。ただ、その水準に到達していたのは2500~3000cc級以上の
大排気量エンジンであり、2000ccのエボⅣが280馬力を達成してしまったというのは、エポックメイキングな出来事だった。
そんなエボⅣは、スタイリングのよさや販売期間の長さもあって、歴代最高の販売台数をマーク。次のエボⅤでは、
ついに5ナンバー枠(全幅1700ミリメートル未満)を脱し、大迫力のワイドボディを手に入れる。世の高性能車がこぞって採用している、
イタリアの名門ブレンボ製ブレーキキャリパーも採用したのもエボⅤからだ。そんなエボⅤは、これまで以上にモータースポーツでも好成績を収めた。
続くエボⅥは、エボⅤのまさしく熟成版といえる内容で、これをベースに、
当時、WRC4連覇など破竹の勢いを見せていたトミー・マキネン選手をフィーチャリングした限定車も発売された。
当時のインプレッサWRX STIがそれほど大きく変わらなかったのとは対照的に、ランサーエボリューションは代が変わるごとに激しく変わったことが印象的だった。
そして、第3世代となるエボⅦでは、ボディが大型化されて重くなるため、遅くなるのではという危惧をものともせず、
前後輪間の差動制限を電子制御する画期的な新兵器「ACD(アクティブ・センター・ディファレンシャル)」を得て、さらに走行性能を高めた。
前後とセンターに計3つのデフを持つ4WD車というのは、デフの制御によって自在にハンドリングを味付けできる。
そこで三菱は、その要となるセンターデフの拘束力を積極的に制御することで走りを変化させる「ACD」を開発し、
エボⅦに搭載したのだ。一方で同モデルではエボ史上で初となるAT車もラインアップされた。
その後、エボⅧでは、エボⅣより採用しているAYCの左右輪間のトルク移動量の増大を図った「スーパーAYC」や、
MTを5速から6速化するなど、さらなる改良が施された。その改良版となるエボⅧMRでは、量産車世界初となるアルミルーフの採用や、
エボⅨでは、エンジン性能向上に欠かせない連続可変バルブタイミング機構「MIVEC」を採用した。
また、エボⅨでは、歴代エボで初めてワゴンモデルが設定された。
こうして振り返ると、ランサーエボリューションの歴史は実に新しいものの連続だったことがご理解いただけるだろう。
インプレッサWRXが、あくまでスバルお得意の水平対向エンジンを軸としたシンメトリカルAWDの強みを活かす方向性で、
電子制御にはそれほど積極的でなかったのに対し、エボは電子制御による4WDの可能性の大きさを知らしめた。
その対決の構図は、よく「デジタルのエボ、アナログのインプ」などと表現された。強力な2リッターターボエンジンを積む
4WDの高性能セダンというカテゴリーを確立した両車の動向は、世界中から大いに注目されたものだ。
そして2007年、最終章を飾るエボⅩの登場となる。
ボディからパワートレインまで全面的に一新されたエボⅩでは、トランスミッションに、「ツインクラッチSST」と呼ぶ、2ペダルのDCTを採用したのもポイントだ。
ところがエボXが登場してから8年、これまでどおりエボ?、エボ?に進化することに期待していたファンも大勢いることに違いないが、
そうはならなかった。むろん三菱の体力の問題もあるだろうが、三菱としてもユーザーニーズの多様化により、
これまでのあり方では需要が見込めなくなってきたことで、かつてのようにはエボの開発ができなくなってきた。
また、エボが終焉を迎えるそもそもの理由には、WRCのホモロゲーションモデルとして誕生した2000ccターボエンジンの高性能4WDセダンである意味合いが、WRCの車両規定の変更により薄れてきたという面もある。
WRCでは、トップカテゴリーが車両規則の変更により、もはやエンジンサイズは2000ccではなく1600ccターボの4WDとなり、
車体サイズも小型化。近年はセダンが姿を消しハッチバックのみとなっている。「グループN」と「R4」という規定では、
WRC-2にプライベーターがランサーエボリューションで参戦しているが、ここでも主流となっているのは、フォードのフィエスタだ。
しかし、国内の全日本ラリー、ダートトライアル、ジムカーナでは現在も活躍しており、
実際、2014年は上記すべてでランサーエボリューションがチャンピオンを獲得している。
また、基本的に市販車ベースで戦うスーパー耐久シリーズにおいて、排気量が2001~3500ccの四輪駆動車で争われる「ST2」クラスは
ランサーエボリューションのほぼ独占状態となっている。国内ではまだまだ健在だ。
そして、こうしてランサーエボリューションで培ってきた技術は三菱のさまざまな車種に応用されている。中でも4WD技術は、
すでにアウトランダーや同PHEVの4WDシステム「S-AWC」における制御技術に活かされている。プラグインハイブリッド(PHEV)が単に環境性能に優れるだけでなく
、走行性の面でも高く評価されているのは、ランサーエボリューションから受け継いだ財産に違いない。
さらに三菱では今後、この4WD技術を電動車両技術に活かしていくという。関係者によると、ランサーエボリューションの
後継車は現時点で計画はないとのことだが、それにもっとも近いものは、これまでとはまったく別の形の、
たとえば以前モーターショーに展示された、インホイールモーターを備えた車両など、もっと電動車両技術を駆使したものになることが予想できる。
ランサーエボリューションが生産終了となるのは本当に残念でならないが、いずれ世に出てくるであろう事実上の後継モデルへの期待を込めて、明るく見送ることにしたい。
から、ドラポジの高いのが逆に新鮮に映ってな。惜しいな。
やりすぎ、速くなりすぎ、つまらなくなって一般人おいてけぼり
速くて凄いがスタート地点だと避けられない最期だな
それは、この車にふさわしい褒め言葉だなあ。
5ナンバーじゃ無くなってから、私は興味なくしちゃったけど。
納車された車見て嫁が激怒した思い出・・・
嘘はついてないが機嫌は損ねるだろうな。
でもインプ、エボあるあるっぽいなwww
黒のドノーマル。RSというやつかな?
運転席には黒髪短髪の好青年、助手席には化粧の濃すぎない可愛い女の子。
誰が見ても20歳前後のさわやかカップル。
ナビはきっとメーカー純正だろう。オーディオから流れるのはGReeeeNあたりか?
車のプレーンさと、二人のさわやかさが見事にマッチして、まるでカタログ写真のようだった。
片や俺の車はどうだ。
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マフラーを変え、エアクリを変え、ブーストを上げ、プシュプシュうるさいブローオフ、
シートを変え、ステアリングを変え、追加メーターを並べ、レー探がギャンギャン喚く運転席。
なんだこの車は。まるで奇形じゃないか。
ふいに、俺は悲しみに包まれた。
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ナンバーが前から見て右端に付いてるやつだろ?
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